汽车原指以可燃气体作动力的运输车辆，也指有自身装备动力驱动的车辆。一般具有四个或四个以上车轮，不依靠轨道或架线而在陆地行驶的车辆。汽车通常被用作载运客、货和牵引客、货挂车，也有为完成特定运输任务或作业任务而将其改装或经装配了专用设备成为专用车辆，但不包括专供农业使用的机械。全挂车和半挂车并无自带动力装置，他们与牵引汽车组成汽车列车时才属于汽车范畴。
一、行业起源
1766年， 英国发明家瓦特发明蒸汽机，拉开了第一次工业革命的序幕。
1770年， 法国陆军工程师古拉斯古诺(1725--1804)制造出第一辆蒸汽机驱动的“自动车”(Auto)。
1867年， 德国工程师奥托研制成功世界上第一台往复活塞式四冲程煤气发动机。
1886年，德国人哥德利普•戴姆勒制成世界上第一辆四轮汽车。
美国福特T型车是甲克虫出现之前的主要车型，流水生产线是第一次汽车革命的主要标志。1972年2月17日，第15007034辆甲壳虫车出厂，取得了全球产销量冠军的美誉，甲壳虫汽车已爬遍了欧洲和美洲大陆。
70年后的今天，甲壳虫车型还有着旺盛的生命力。
真正的经典之作从不因时间而褪色 。
二、中国行业历史及发展
打开世界汽车百年史，不难发现凡是工业现代化列强、超级军事大国，也都是汽车大国。如美国、日本、德国、法国等等。因为汽车工业关联效益大，它一方面创造了巨额的产值，另一方面对相关产业带动作用也是其它行业所不可替代的。汽车工业产生一百多年以来，一直被当成工业发达国家的经济指标，在国家实力成长中发挥着极为重要的作用。
众所周知，汽车工业是综合性工业，反映了一个国家的综合工业水平。从历史上看，从工业化中期到最后完成工业化和现代化，没有一个大国强国不是靠汽车工业的高速发展来完成这一过程与历史使命的。汽车工业在国家经济成长和社会进步中的重要作用，可以从创造巨大国民生产总值、带动交通运输、军事等相关产业发展、促进新技术发展、创造出口和外汇储备、增加就业和财政收入等多方面体现。然而，从发展汽车工业的目的来看，发展汽车工业并不在于汽车工业本身，而是不断改善人类的生活水平和推动社会进步，更重要的是只有建立一个强大的汽车工业体系，一个国家才能成为大国强国。
中国汽车工业发展进入新阶段中国汽车工业发展我认为大致可以分成三个阶段：第一个阶段：中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。初步奠定了汽车工业发展的基础。汽车产品从无到有。第二个阶段，1978年到20世纪末。中国汽车工业获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系。从载重汽车到轿车，开始全面发展。这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。这一时期的特点是：商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整，生产能力逐步提高。具有了一定的自主开发能力。重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。轿车生产奠定了基本格局和基础。我国汽车工业生产体系进一步得到完善。随着市场经济体制的建立，政府经济管理体制的改革，企业自主发展、自主经营，大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。通过引进技术、合资经营，使中国汽车工业产品水平有了较大提高。摸索了对外合作、合资的经验。第三个阶段，进入21世纪以后。中国汽车工业在中国加入WTO后，进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大；全面融入世界汽车工业体.
目前，中国汽车消费总量在全球的位置日益重要，从2001年占全球汽车消费量的4.3%，跃居至现在的15.%以上，中国正逐渐向世界汽车产销第一的名次冲剌！正在从汽车生产大国迈向产业强国——中国的汽车工业已经融入到世界汽车工业里面。已经越来越成为世界汽车工业的重要组成部分，中国汽车以现代产业形式迅速发展，成为了国家经济的主体，也成了国际间不可忽视的力量。
汽车强国的汽车产业在一国的工业产值和比重上占有绝对优势，特别是民族汽车工业是一个国家汽车工业的核心。汽车工业的增加值达到ＧＤＰ的３％的时候，汽车工业将成为国民经济的支柱产业，汽车工业在一个大国强国的GDP中占据十分重要的地位。今天，中国已提前实现了汽车工业发展“十一五”规划提出的2010年前汽车工业成为国民经济支柱产业的设想，而成为中国经济中不可缺少的重要支柱产业。2007年，汽车工业总产值占GDP的比重已超过4%以上，预期2010年将达到或超过6％，2020年中国汽车产业将与国民经济的ＧＤＰ增长速度保持同步或有可能略高于ＧＤＰ增长速度。
与此同时，我国汽车产业水平、自主创新能力以及自主品牌汽车占国内市场份额的比重不断提高。中国已成为世界第二大汽车消费国，第三大汽车生产国，第一大潜在市场。未来十年。中国对小型汽车的需求量将年增30%左右，约有近1.5亿人具有购车能力，汽车私人消费逐渐成为主流,汽车进入家庭已成为必然.
中国汽车工业正加速全球化进程，我国汽车工业也正在以积极的姿态融入国际市场，融入世界汽车工业已经成为中国汽车工业发展的总体趋势，中国汽车工业已具备参与国际竞争的能力。
2005年我国汽车的整车出口首次实现了出口大于进口，2007年汽车出口总额从20亿美元发展到超过300亿美元。汽车出口品种由单一的货车出口，发展为商用车全面出口，出口由以发展中国家为主，开始转向发达国家，由单一的产品出口向资本和技术出口转变——许多整车和零部件企业开始到国外投资建厂。
中国地域广阔、政治稳定、社会繁荣、工业基础相对较好、劳动力成本相对较低，而且以高储蓄而闻名于世的中国消费者存在银行里的资金高达2万亿美元的综合优势，中国汽车工业目前向前发展的趋势还会持续10年以上，将可能成为世界第一规模。特别是民族汽车工业的发展壮大，正以积极的姿态融入国际市场，融入世界汽车工业已经成为中国汽车工业发展的总体趋势，中国汽车工业正加速全球化进，相信中国的汽车工业发展会越来越强大的。
三、我国汽车行业现状及前景
一、我国汽车企业发展历程
（一）第一阶段（1953年～1978年）
1、初创时期
1953年7月，第一汽车制造厂开始在长春市兴建，毛泽东主席亲自为该厂题写“第一汽车制造厂奠基纪念”。1956年10月起开始大批生产载重量为4t的解放CA10系列货车，从而结束了中国不能生产汽车的历史。1958年该厂又试制出我国第一辆轿车，毛泽东主席乘坐后表示赞赏，并勉励一汽人继续为我国汽车工业做出贡献。
2、自主建设时期
随着社会经济的发展，一汽的批量生产和其他一些汽车厂的相继投产仍无法满足经济发展和国防建设对其产品品种和数量的需求，汽车企业蕴藏着巨大的发展潜力。于是国家决定在内地再新建一批汽车工业骨干企业。1968年在湖北省十堰市开始动工兴建我国规模最大的第二期制造厂，随后又建成了生产重型汽车的四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂。这三大汽车基地的建成，标志着我国已具备了独立开发载货汽车产品及主要依靠自己力量设计和装备大中型载货汽车厂的能力。据统计：1966-1980年，我国汽车总投资51亿元，15年中产量由年产5.6万辆增加到22万辆，产值由20.1亿元增加到88.4亿元。
（二）第二阶段（1979年～1993年）
1、计划经济向市场经济的转变
单一经济计划模式逐渐被突破，市场配置资源的作用逐渐明显，汽车企业开始出现竞争。
2、企业走向联合发展的道路
这一时期，汽车行业形成了一些骨干企业集团，开始走向联合发展的道路。部分地区打破了“小而全、大而全”的发展模式，促进了汽车企业之间的协作和专业化生产。
3、国际技术的引进
我国汽车企业从自我封闭的发展模式，走向了与国际汽车企业加强合作的道路。十余年间，我国汽车企业有重点、有选择地引进国外先进技术100多项。通过KD方式生产、技术引进、消化吸收和建设改造，使我国整个汽车工业有了明显进步。不仅汽车产量增加迅速，而且汽车产品结构也有单一的中吨位载货车变为中型汽车与重、轻、微型货车等多种产品生产，商品车、专用车、客车同时发展的新局面。
（三）第三阶段（1994年～2006年）
自1994年开始，以《汽车工业产业政策》的颁布为标志，我国汽车企业发展进入第三阶段。其背景是我国的经济体制全面向社会主义市场经济体制转变，进一步参与国际经济，汽车工业面临着更为广泛的国际合作与竞争，汽车市场已从单一的公费购车转向多元化结构，私人购车趋势明显上升。汽车工业的发展正面临着新的形势和重要的转折。在这样的背景下，国务院于1994年7月颁布了《汽车工业产业政策》，它在总结我国汽车工业40多年实践的基础上，提出了20世纪乃至更长一段时间汽车工业发展的指导方针和主要措施。
在这一阶段，我国汽车工业在产业政策的引导和扶植下，围绕加快汽车零部件工业和轿车工业的建设为中心，建成了以轿车工业为主体的汽车工业新体系。2004年一季度，供产销汽车129.96万辆和127.77万辆，是1993年全年的汽车产销量。其中，轿车累计产销57.69万辆和56.70万辆；载货车累计产销39.62万辆和37.80万辆；客车累计产销32.65万辆和33.27万辆。汽车产品在产量、质量、品种、性能等方面都有了质的飞跃，我国汽车工业出现高速发展的新局面。汽车工业逐渐成为国民经济的支柱产业。
2001年国家经贸委有发布了《汽车工业“十五”规划》，在客观分析国内外汽车行业现状的基础上，提出了加入WTO后，我国汽车企业要坚持走开放竞争与自主发展相结合的道路；提出了要大力调整产业结构，促进优势汽车企业的加快发展，提高行业整体素质，增强国际竞争力；提出了力争到2010年，使我国的汽车行业真正成为国民经济的支柱产业。
我国汽车企业的已进入高速发展时期，但同时有很多不足的地方影响我国汽车行业的发展。首先我国汽车企业要努力研发汽车核心技术，有核心技术的企业才可以稳固、健康的发展下去；其次，加大我国汽车企业的规模及布局合理化；再次，努力研发新能源汽车，减少石油的使用率，节约节省国家能源。
坚信在不久的将来，我国汽车企业会发展的更好。
二、现有的销售模式
（一）国内市场上汽车销售模式
1、汽车专卖店
这种销售模式通常是汽车制造商与汽车经销商签订合同，授权汽车经销商在一定区域内从事指定品牌汽车的营销活动。汽车制造商通常会对汽车经销商的销售方式、宣传方式、服务标准、销售流程等做出要求，通常在同一专卖店中销售同一品牌的产品。汽车专卖店的功能通常包括新车销售、二手车回收及销售、维修服务、配件销售、信息反馈。根据汽车专卖店功能的组合、可以将汽车专卖店分成1S专卖店、2S专卖店、3S专卖店、4S专卖店和5S专卖店。
从1998年广州本田首先推出4S店模式开始，种种卖车模式就在全国风行，成为一种汽车销售的主流模式。4S店利润丰厚，一度有着“上千万的建设投资，一年回本”的大好光景，也因此受到众多经销商的追捧。而消费者在4S店享受服务，确实也有一种享用“原装正品”的踏实感。汽车专卖店具有品牌和服务优势，对客户来说，汽车专卖店可以提供让客户放心的原厂配件以及汽车制造商可以认可的维修服务；而对汽车制造商来说，汽车专卖店是他们的信息触角，可以收集到客户的需求和市场信息，同时保证汽车制造商在售后方面的收入和利润。
2、汽车超市
这是一种可以代理多种品牌的汽车、提高代理品牌汽车销售和服务的方式。例如北京的亚之杰联合汽车销售展厅里有大众、奥迪、福特和奔驰品牌轿车，并且进口车与国产车排在一起销售。汽车超市是与汽车制造商品牌专卖的要求相违背的，因此汽车超市通常是一些有实力的、手上掌握了多个汽车品牌代理权的经销商运作的，或者汽车超市是从其他4S店进货的。
3、汽车交易市场
这是将许多3s、4s汽车专卖店集中在一起，提供多种品牌汽车的销售和服务，同时还提供汽车销售的其他延伸服务，如贷款、保险、上牌等的一种模式。通常有一家类似于房地产公司的实体公司来运作汽车交易市场，形成自己的品牌，并由该公司组织相关资源来提供延伸服务。最为著名的例子是北京的亚运村汽车交易市场，目前用160多家经销商。
4、汽车园区
这是汽车交易市场规模和功能上的“升级版”。除了规模上的扩张，汽车园区最主要体现功能上的全面性，在汽车销售、汽车维修、配件销售等方面，汽车园区更多是加入了汽车文化、汽车科技交流、汽车科普教育、汽车展示、汽车旅游和娱乐等众多的功能。例如北京东方基业汽车城，不仅提供汽车交易、以及工商、税务、车检、交通、银行、保险等职能部门服务，而且提供汽车咨询、车迷论坛、汽车俱乐部、汽车博物馆等服务。未来甚至会包括购物中心的设施也会建在汽车园区内或紧邻其中,以满足中国消费者一站式服务的消费需求.
（二）国外市场汽车销售模式
美国、德国、法国、英国、日本、韩国是号称当今世界汽车七大主要生产国,其中美国、欧洲和日本不仅是汽车工业强国，也是汽车消费大国,其汽车经销模式的发展可供借鉴。
1、欧洲的汽车营销模式
欧洲汽车销售体系的建立是以生产厂家为中心的,无论哪种销售体制,分销商、代理商和零售商的一切经营活动都是生产厂家服务,它们之间的关系一般通过合作或产权等为组带,依靠合同把销售活动与双方的利益紧密的联系在一起.大多零售商都具备新车销售、旧车回收式销售、零配件供应、维修服务和信息反馈等功能,简称为“5S”功能。
德国、法国、意大利这些汽车大国的专卖店偏爱简单、实用的风格,新车、二手车同场销售,“4S”店是普遍的销售模式,规模大至上万平米,小的有上千平米,同一厂家多品牌同店销售已成为欧洲各国重要的发展模式.此外,还有不少不从事整车销售仅提供汽车售后服务特约维修店.无论是“4S”店,还是特约维修店,它们只负责给特定品牌的确良汽车提供服务,维修中使用的专用维修设备大多由该品牌汽车制造商提供,零部件也都是原厂件.由于特约维修店垄断了新车保修业务,每一家维修店的客户因此也是相对稳定的。
然而,有上百年汽车发展历史的欧洲,专卖店网络已显示颓态，销售网点过于密集,利润空间逐年减少,经销商无利可图,只能合并或者破产.因此,欧盟采取”开放汽车销售形式”,重新设计适应新环境的营销形式,将销售和维修完全分开,并且对汽车零售业进行改革,允许多品牌经营,减少中间环节,以达到降低成本,促进消费之目的。
2、美国的汽车营销模式
美国为全球第一大汽车强国,近6年来美国汽车的销售量一直在1500万辆以上,汽车市场和营销模式也处于世界先地位。
美国传统的汽车销售体制是从制造商到特约经销商再到顾客,每个地区设立地区机构负责产销关系,同时设有配件中心供应配件,还设有负责修理及培训的维修中心.目前美国汽车销售模式主要由两种类型三大渠道构成.美国的汽车经销商分为新车经销商和二手经销商。三大渠道为：排他性特许经销商,只销售一个厂家的某个品牌;非排他性特许经销商,销售不同厂家的几个品牌;还有就是汽车专卖店,全美共有2.2万个汽车专卖店,大多数专卖店只做销售,少数具有一定规模的才建有售后服务体系。
3、日本的汽车营销模式
日本的销售渠道体系有通过独立经销商,也有通过厂家出资,经销商进行销售这两种流通模式.日本汽车销售模式以地区经销店为代表,业务构成分三块,即新车、二手车和售后服务.地区经销总店一般负责一个县的品牌销售,经销总店下设若干分店,遍布全县,总店具有全套功能,包括整车销售、旧车交易、维修、配件销售等,并负责组织该地区统一进货,分店的功能除了整车销售外则至少提供一些易损配件具备简单的维修设备.
三、我国汽车企业发展的三大瓶颈
瓶颈是指构成产业系统中，那些不能适应其他产业发展的产业。
据中国汽车工业协会日前公布的数据，2010年我国国产汽车销量分别为1379.10万辆和1364..48万辆，而2009年美国汽车销量仅为1043万辆，这意味着我国首次超越美国，成为世界产销第一大国。但是在一些业内专家看来，欣喜之余必须看到当前我国汽车产业“由大到强”中存在的隐忧。
（一）核心技术缺失
近年来，中国汽车产业在自主创新方面大步迈进，取得了突出成就。大力发展自主创新事业已成为众多国内车企的共识。但一个不可否认的问题是，汽车企业自主创新的热点多集中于整车开发和传统零部件生产上，而在核心和关键技术上缺少投入和精力，自主创新的核心技术还亟待突破。
如何在竞争中实现合作，使新能源汽车成为中国汽车工业的优势项目；如何在竞争中占据主动，使整个中国汽车行业摆脱亦步亦趋的尴尬，都是需要中国汽车人思考的问题。
中国一汽集团总经理徐建一表示，核心技术尤其是关键零部件发展滞后是制约我国汽车产业发展的一个根本性问题。目前我国汽车行业的零部件企业在传统的、低附加值的零部件方面已经形成一定配套规模，但高技术含量、高附加值的零部件，特别是电子技术零部件，比如空调、电动转向、电子制动、悬挂系统、发动机控制等，仍基本由外方独资企业或合资企业控制。
（二）企业规模小布局分散
2009年国内汽车企业并购重组风起云涌，广汽与长丰、长安与中航先后“联姻”，吉利、北汽在跨国并购中收获颇丰。但这一光鲜成绩背后，仍旧是汽车产业集中度不够的老问题。
进入二十一世纪以后，我国汽车产业呈现出井喷趋势，引发了各地发展汽车热潮，一些没有汽车产业发展基础的省份或城市，也提出大上或引进汽车产业的规划，甚至提出把汽车产业做为支柱产业来发展。有专家表示，又一轮蜂拥而上的发展热潮，很有可能加剧当前汽车行业存在的企业规模不大、布局分散等矛盾。
国家发改委对外经济研究所国际合作室主任张建平表示，对于大量的中国汽车生产企业来说，单个汽车生产企业的生产规模最高也只有270万辆，与全球最大的汽车生产商丰田年产900多万辆的规模还有很大差距。尽管近几年我国汽车企业生产集中度有所提高，但论单个汽车生产企业的生产规模，仍落后于国际一流汽车企业。
（三）新能源汽车阻力大
有人把2009年的汽车市场称为“政策导向年”，车市繁华的背后，是不断完善的市场消费体系与各项刺激政策的落地。汽车购置税优惠政策为去年的车市添了一把火；“汽车下乡”政策补贴，促使全国各大微车的销量同比增长都在七成以上。有专家表示，这种短期刺激性的政策导向有可能使车市患上“依赖症”，而随着政策的边际效应递减，火爆的车市不可能一直“疯狂”下去。
很多人预计，随着政府优惠政策力度减弱，汽车市场主要靠政策外力拉动的爆发式增长很可能降温。比如小排量车购置税减征幅度上调2 .5个百分点，再加上2009年下半年尤其是年底的疯狂购车行为，对2010车市的透支作用明显，都会对今年的车市产生影响。
有人担心车市能否继续火爆，也有人担心新能源汽车路在何方？随着低碳时代的到来，汽车的节能减排问题再次引发高度关注。
有专家表示，随着我国跨入年产超千万辆的行列，节能减排的压力将越来越大。中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞认为，我国汽车产业实现1000万辆所处的环境，与美国和日本等发达国家达到1000万辆时不一样，如今的排放技术标准提高了，这使得我国汽车产业节能减排需要承载更重的压力。这就迫使我国汽车企业必须站在世界技术进步的高度，加大对新能源的探索，走出一条新的有中国特色的环境友好型汽车发展之路。
总结
我国汽车企业的已进入高速发展时期，但同时有很多不足的地方影响我国汽车行业的发展。首先我国汽车企业要努力研发汽车核心技术，有核心技术的企业才可以稳固、健康的发展下去；其次，加大我国汽车企业的规模及布局合理化；再次，努力研发新能源汽车，减少石油的使用率，节约节省国家能源。
坚信在不久的将来，我国汽车企业会发展的更好。
